Κύριε Κενανίδη πόσο έχει χτυπήσει η κρίση τον οδηγό φορτηγού διεθνών μεταφορών;
Οι οδηγοί σήμερα βρίσκονται σε πολύ δύσκολη θέση, η οποία επιδεινώνεται από τις συνεχείς πιέσεις που ασκούν οι τράπεζες στους μεταφορείς οι οποίοι δυσκολεύονται να αποπληρώσουν τα δάνεια τους αλλά και τις υπόλοιπες φορολογικές και οικονομικές υποχρεώσεις τους. Η βαθιά ύφεση που περνάει η χώρα συμπληρώνει τη δραματική αυτή κατάσταση με αποτέλεσμα το 50 με 55% των οχημάτων να έχουν ακινητοποιηθεί και να μην εκτελούν μεταφορές.
Πριν από λίγο καιρό ζητήσατε η έκδοση αδειών διέλευσης τρίτων χωρών να γίνεται από την ομοσπονδία σας. Κατά πόσο θα διευκολύνει μια τέτοια κίνηση το έργο σας;
Η χορήγηση αδειών διέλευσης από τις Ομοσπονδίες Αυτοκινητιστών εφαρμόζεται στις περισσότερες χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης και αποσκοπεί στην αποκέντρωση των δημοσίων λειτουργιών από τις κρατικές λειτουργίες στις ομοσπονδίες αυτές, που καθιερώνεται με όλο το νομοθετικό πλαίσιο των διεθνών οδικών μεταφορών, όπως συμβαίνει και με το σύστημα TIR. Στη χώρα μας η έκδοση τέτοιων αδειών γίνεται μόνο σε τρία τελωνεία (Εύζωνοι, Κήποι, Προμαχώνας). Αυτό σημαίνει πως ο οδηγός πρέπει να πάει μέχρι εκεί, δηλαδή να παρεκκλίνει από τη διαδρομή του και κατά συνέπεια δαπάνη και απώλεια σημαντικού χρόνου. Συνεπώς η διάθεση αδειών διέλευσης από τα κατά τόπους γραφεία και εκδοτήρια TIR της ΟΦΑΕ σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη και με ομαδική χορήγηση σε Λάρισα και Κατερίνη και προσεχώς στα Γιαννιτσά και στην Καβάλα, σαν υποκαταστήματα, θα διευκολύνει το έργο των οδηγών και θα μειώσει σημαντικά την απώλεια χρόνου για τις σχετικές διατυπώσεις. Άλλωστε η ΟΦΑΕ διαθέτει το εξειδικευμένο προσωπικό και την ανάλογη υποδομή που είναι δυνατό να διενεργεί τους απαραίτητους προελέγχους των φορτωτικών και συνοδευτικών εγγράφων για τη χορήγηση άδειας διέλευσης, αποσυμφορώντας τις ήδη βεβαρημένες αρμοδιότητες των τελωνειακών αρχών, χωρίς να αμφισβητούμε φυσικά την αποτελεσματικότητα τους σε ανάλογες ενέργειες.
Από όσο γνωρίζω έχετε πολλά παράπονα και από την πολιτική που εφαρμόζει η Τουρκία στις διήμερες άδειες εισόδου στα εισερχόμενα οχήματα. Μπορείτε να μου αναλύσετε το πρόβλημα που υπάρχει;
Το έτος 2012 εκδόθηκαν 40.000 διμερείς άδειες σε Ελλάδα και Τουρκία, δηλαδή 20.000 σε καθεμία. Αριθμός που δεν εξυπηρετεί τα ελληνικά συμφέροντα δεδομένου ότι ο όγκος των μεταφερόμενων εμπορευμάτων από Ελλάδα σε Τουρκία και αντίστροφα είναι πολύ μικρός, με αποτέλεσμα η ζήτηση τέτοιων διμερών αδειών να μην υπερβαίνει τις 14.000 το χρόνο, ευρισκόμενος σε συνεχή πτωτική τάση. Να υπενθυμίσουμε πως τα τουρκικά Φ.Δ.Χ ανταγωνίζονται με αθέμιτους όρους τα ελληνικά καθώς οι Τούρκοι εξαγωγείς επιδοτούνται από το Τουρκικό Δημόσιο όταν αναθέτουν τη μεταφορά των φορτιών τους σε τουρκικές επιχειρήσεις, κάτι που δεν ισχύει για τους Έλληνες συναδέλφους τους. Επιπλέον χρησιμοποιούν τις διμερείς άδειες για μεταφορές από τη χώρα μας προς τρίτες μέσω της χώρας τους με τα εικονικά διπλά τιμολόγια, ενώ τα τουρκικά φορτηγά εισέρχονται στην Ελλάδα με πάνω από 1000 λίτρα αφορολόγητο πετρέλαιο στα ρεζερβουάρ τους. Κάτι που δεν ισχύει για τα ελληνικά οχήματα σε τούρκικο έδαφος, καθώς δεν δικαιούνται να μεταφέρουν πάνω από 200 λίτρα, ενώ αν παρατηρηθεί πως κάποιο φορτηγό φέρει παραπάνω ποσότητα τότε πληρώνει πρόστιμο 2 ευρώ για κάθε λίτρο στις τουρκικές αρχές. Να τονίσουμε πως για φορτηγά προέλευσης άλλων χωρών το όριο είναι στα 550 λίτρα, εντείνοντας έτσι την αδικία που συντελείται στους Έλληνες οδηγούς. Οι αδικίες όμως δεν σταματούν εδώ. Οι τούρκοι οδηγοί εισέρχονται στη χώρα μας με βίζα διάρκειας μέχρι ενός έτους, ενώ οι Έλληνες για να εισέλθουν στη γείτονα χώρα λαμβάνουν βίζα διάρκειας τριών μηνών το πολύ. Το παραπάνω δυσχεραίνει το μεταφορικό μας έργο σε τουρκικό έδαφος ή τη διέλευση του από αυτό, καθώς χρειαζόμαστε τουλάχιστον τον τετραπλάσιο χρόνο και κόπο για τη διεκπεραίωση γραφειοκρατικών και λοιπών διαδικασιών, με αποτέλεσμα πολύ συχνά να είναι αναγκαία η έκδοση νέας βίζας. Θα πρέπει να γίνουν οι απαραίτητες διακρατικές επαφές ώστε να δοθεί ένα τέλος στην παραπάνω αδικία, η οποία αποτελεί σημαντικό παράγοντα αναστολής της ομαλής εκπλήρωσης του μεταφορικού έργου από τους Έλληνες οδηγούς. Όσον αφορά το θέμα των ετήσιων αδειών διέλευσης ζητήσαμε από τους αρμόδιους φορείς να γίνει μια αναπροσαρμογή στον αριθμό των 6000 αδειών για κάθε χώρα. Ο αριθμός αυτός δεν θα υπερβαίνει τις 12.000 και για τις δύο χώρες εκ των οποίων (6000) οι 2000 ατελώς και οι 4000 με την καταβολή των απαιτούμενων τελών, με τη δυνατότητα όποια από τις δύο χώρες απαιτεί περισσότερες αυτό να γίνει ύστερα από συνεννόηση.
Κατά πόσο γίνονται έλεγχοι σε ξένα οχήματα;
Έχουμε στοιχεία στα χέρια μας που δείχνουν πως ο έλεγχος στα ξένα οχήματα είναι ελλιπής έως ανύπαρκτος. Το πρόβλημα έγινε πιο έντονο από το 2007, με την ένταξη της Βουλγαρίας και της Ρουμανίας στην Ε.Ε. και την κατάργηση των συνόρων και το μη έλεγχο στα εσωτερικά πλέον σύνορα μας με τη Βουλγαρία. Όταν πριν από λίγο καιρό οι καταγγελίες μας, για πολλά παράνομα βουλγάρικα οχήματα, προς το αρμόδιο υπουργείο ήταν συνεχείς, η ελληνική πλευρά απηύθυνε πρόσκληση προς τις βουλγαρικές αρχές, οι οποίες και ανταποκρίθηκαν. Άμεσα στάλθηκαν εκπρόσωποι τους στα λιμάνια της Πάτρας και της Ηγουμενίτσας, όπου μαζί με ελληνικά μικτά κλιμάκια ελέγχου από τις 29/11/2009 έως τις 6/12/2009 πραγματοποίησαν εντατικούς ελέγχους. Αποτέλεσμα; 90% !!! των οχημάτων ελληνικών συμφερόντων που είναι ταξινομημένα σε ξένες χώρες, όπως η Βουλγαρία, δεν είναι νόμιμα ενώ παρατηρήθηκαν επίσης πλήθος άλλων παραβιάσεων και κάθε είδους παρανομίες. Αυτό το φαινόμενο της παραβατικότητας μπορεί να καταπολεμηθεί με ηλεκτρονική σύνδεση μεταξύ των βουλγαρικών και ελληνικών αρχών για την επί τόπου διαπίστωση ύπαρξης ή μη της παράβασης, κάτι που ορίζει και η ευρωπαϊκή οδηγία για συνεργασία μεταξύ των όμορων χωρών.
Κατά πόσο έχει αυξηθεί το κόστος μετακίνησης ενός φορτηγού στο εξωτερικό;
Κυρίως από το 2009 και μετά το κόστος μετακίνησης ενός φορτηγού έχει αυξηθεί πάνω από 30%, λόγω της αύξησης της τιμής του πετρελαίου, των διοδίων κλπ.
Είχατε κάνει προτάσεις στις ναυτιλιακές εταιρείες για μείωση του ναύλου για τα δρομολόγια Ελλάδα-Ιταλία. Τι ακριβώς ισχύει για τα ελληνικά και τι για τα ξένα οχήματα;
Οι Έλληνες αυτοκινητιστές διεθνών μεταφορών πληρώνουν σχεδόν διπλάσιους ναύλους από αυτούς που πληρώνουν μεταφορείς άλλων χωρών χωρίς αυτό να χρήζει κάποιας λογικής εξήγησης. Χαρακτηριστικό της αυθαίρετης διαμόρφωσης των τιμών των ναύλων αποτελεί το φαινόμενο της παροχής εκ μέρους των ακτοπλοϊκών εταιρειών προσφορών στις τιμές των εισιτηρίων σε φορτηγά άλλων χωρών, πολύ χαμηλότερων από εκείνες που παρέχουν στα ελληνικά οχήματα χωρίς την τήρηση διαφανών και αντικειμενικών κριτηρίων. Αξίζει να τονίσουμε επίσης πως ο ναύλος μεταφοράς για Ιταλία είναι ο ίδιος σε τιμή ανεξάρτητα εάν ένα φορτηγό αναχωρήσει από την Πάτρα ή από την Ηγουμενίτσα. Αυτό στην ουσία εξουδετερώνει το όποιο πλεονέκτημα παρέχει στους οδηγούς η χρήση της Εγνατίας Οδού αλλά απαξιώνει και το λιμάνι της Ηγουμενίτσας, το οποίο παρά το ότι βρίσκεται πιο κοντά στην Ιταλία το κόστος του ναύλου το καθιστά ασύμφορο. Μεταξύ άλλων αξίζει να αναφέρουμε την απουσία γιατρού στα πλοία των παραπάνω γραμμών, την επιλογή πελατών κατά τη διάρκεια της τουριστικής περιόδου σε βάρος των φορτηγών μας αλλά και τη μη πιστή τήρηση των κανόνων ασφαλείας υγιεινής και ασφαλείας στα πλοία αυτά. Συνέπεια αυτής της συμπεριφοράς των εταιρειών είναι η διατάραξη της ισορροπίας δικαιωμάτων και υποχρεώσεων των αυτοκινητιστών διεθνών μεταφορών αλλά και η δημιουργία άνισων καταστάσεων και συνθηκών μη υγιούς ανταγωνισμού.
Δεν πέρασε πολύς καιρός που καταγγείλατε στο υπουργείο μεταφορών πως ελληνικές μεταφορικές εταιρείες που εδρεύουν σε γειτονικές χώρες, απασχολούν ανασφάλιστους οδηγούς με «μαύρα» λεφτά. Τι έχει γίνει από τότε;
Υπάρχουν πολλοί παράμετροι αυτού του προβλήματος. Να αναφέρω καταρχήν πως πολλοί Έλληνες αυτοκινητιστές έχουν διακόψει στ δραστηριότητα τους στη χώρα μας και έχουν συστήσει επιχειρήσεις στη Βουλγαρία, Κύπρο και σε άλλες Ευρωπαϊκές χώρες. Τα οχήματα τους είναι ταξινομημένα στις χώρες και ασκούν μεταφορικό έργο με πολύ λιγότερο κόστος. Το ενδιαφέρον είναι πως υπάρχουν περιπτώσεις επιχειρηματιών αυτοκινητιστών που ενώ στη χώρα μας είναι δηλωμένοι συνταξιούχοι ή άνεργοι, την ίδια ώρα στις χώρες που προανέφερα είναι επιχειρηματίες, συνεργάτες ή και οδηγοί με μαύρα λεφτά σε μεταφορικές εταιρείες, εξαπατώντας τις ελληνικές αρχές και αποκρύπτοντας ταυτόχρονα εισοδήματα από τις ελεγκτικές αρχές. Όλα αυτά λειτουργούν εις βάρος των νομίμως συμπεριφερομένων Ελλήνων οδηγών αφού υποκλέπτεται το μεταφορικό τους έργο και φυσικά επιδεινώνεται η οικονομική τους κατάσταση. Η συστηματοποίηση των ελέγχων στα σύνορα και ειδικότερα στα τρία συνοριακά σημεία (Εύζωνοι, Ορμένιο, Προμαχώνας) αλλά και στα λιμάνια της Πάτρας και της Ηγουμενίτσας, τόσο των οδηγών όσο και των ιδιοκτητών και συνεταίρων μεταφορικών επιχειρήσεων προκειμένου να γίνονται επί τόπου, ή σε εύλογο χρόνο, οι αναγκαίες διασταυρώσεις για το αν η απασχόληση την οποία δηλώνουν συμπίπτει με την επαγγελματική ιδιότητα την οποία δηλώνουν στις ελληνικές αρχές, θα καταστείλει σημαντικά αυτά τα φαινόμενα.
Ποια είναι η άποψη σας για το άνοιγμα του επαγγέλματος;
Η απελευθέρωση της ελληνικής αγοράς μεταφορών λειτούργησε αρνητικά για τον κλάδο μας. Όπως προανέφερα ένα μεγάλο ποσοστό συναδέλφων παραμένει χωρίς δουλειά και έχουν ακινητοποιημένα τα οχήματα τους. Η ύφεση που υπήρχε και υπάρχει στη χώρα μας εμφανίστηκε στον κλάδο μας πολύ νωρίτερα σε σχέση με οποιονδήποτε άλλο. Τα πράγματα θα μπορούσαν να είναι πολύ καλύτερα εάν η Πολιτεία προχωρούσε στη λήψη μέτρων προστασίας του μεταφορικού έργου από τους ελεγκτικούς μηχανισμούς. Εάν έδειχνε ενδιαφέρον για τον Έλληνα αυτοκινητιστή και με πολύ συγκεκριμένες κινήσεις οργάνωνε τη δράση του, τότε θα είμασταν ανταγωνιστικοί, γιατί πολλοί από εμάς είμαστε και ιδιοκτήτες αλλά και οδηγοί του οχήματος, που σημαίνει πως το κόστος μεταφοράς είναι πολύ φθηνότερο για τους ξένους μεταφορείς.
